Bien choisir ses pneus VTT

On ne le dira jamais assez : à VTT, les pneus ont une importance cruciale ! Adhérence globale, motricité, freinage, rendement, amorti… Ils participent activement au comportement dynamique du vélo, au plaisir de pilotage et à la performance. Il est donc indispensable de rouler avec des pneumatiques en bon état, mais surtout adaptés au vélo et à votre pratique.

Mais qui dit pneus et VTT, dit forcément Tubeless ! Cette technologie a fait ses preuves, et présente des avantages indéniables : la réduction du risque de crevaison, l’amélioration de l’adhérence et du confort, la diminution des masses en rotation, etc. Ainsi, la majorité des pneus performants sont désormais Tubeless Ready, ou Tubeless Easy, mais vous pouvez évidemment les utiliser avec des chambres à air.

A noter également que les pneus compatibles Tubeless présentent des tringles souples, les tringles rigides étant réservées aux pneumatiques d’entrée de gamme.

Dernière remarque avant de rentrer dans le vif du sujet : le diamètre de vos pneus doit évidemment correspondre à celui de vos roues ! Trois tailles se partagent le marché : 26”, 27,5” et 29”. Attention, certains VTT modernes utilisent 2 diamètres différents : 29” à l’avant, et 27,5” à l’arrière.

Allez, c’est parti ! Et pour bien choisir ses pneus de VTT, il vaut mieux y aller par étapes !

Vidéo de présentation

Critère n°1 : La section, ou largeur du pneu

Elle peut varier de 2,1” à 2,8”, et est généralement dictée par votre pratique. Pour faire simple : si vous privilégiez le rendement, optez pour des pneus étroits. A l’inverse, pour favoriser le confort et l’adhérence, choisissez des pneumatiques plus larges. A titre d’exemples : on préconise souvent une section de 2,1” à 2,25” pour le Cross Country, et de 2,35” à 2,5” pour l’Enduro.

Petite astuce : rien ne vous empêche de différencier la section entre l’avant et l’arrière, pour obtenir le meilleur compromis adhérence/rendement.

Attention : la largeur de vos pneus est limitée par votre vélo. Cadre et fourche doivent offrir un dégagement suffisant pour permettre une bonne rotation des roues en toutes conditions. Alors mieux vaut se conformer aux préconisations du constructeur.

Critère n°2 : le profil

C’est l’identité du pneu : la forme, la hauteur et la position de ses crampons. On dissocie habituellement les crampons centraux - en charge du rendement, de la motricité et du freinage - des crampons latéraux qui assurent le grip en courbe.

De manière générale, plus les crampons sont hauts et espacés, plus le pneu est agressif, et offrira du mordant au détriment du rendement. C’est le cas du Schwalbe Magic Mary, destiné aux pratiques engagées telles que l’Enduro et la Descente.

A l’opposé, des crampons bas et resserrés généreront une faible résistance au roulement, et un grip limité. A l’image du Racing Ralph, orienté Cross Country et Marathon.

Si certains profils, tels que le célèbre Nobby Nic, sont considérés comme “mixtes” - utilisables à l’avant comme à l’arrière - d’autres sont plus spécialisés. C’est le cas par exemple du Big Betty : avec ses crampons transversaux, il met l’accent sur le freinage et la motricité, et se destine logiquement à un montage arrière.

Critère n°3 : la carcasse

Elle désigne la structure du pneu, sa construction. La carcasse peut être plus ou moins renforcée, pour s’adapter à la pratique et au terrain. Elle conditionne le poids du pneumatique, sa rigidité et sa résistance à la crevaison. Pour exemple, la marque Schwalbe propose pas moins de 5 carcasses différentes : Super Race pour la plus légère, Super Ground, Super Trail, Super Gravity, et enfin Super Downhill pour la plus robuste.

Ainsi, si vous recherchez la légèreté et l’efficacité maximum au pédalage, la construction Super Race est pour vous. Par contre, si vous roulez en montagne sur des sentiers cassants, et que vous souhaitez limiter le risque de crevaison, alors l’option Super Trail sera plus adaptée.
Là encore, rien ne vous empêche d’opter pour une carcasse différente entre l’avant et l’arrière.

Critère n°4 : la gomme

Dernier point, et non des moindres, la gomme. Elle intervient logiquement dans l’adhérence du pneumatique, et conditionne sa résistance à l’usure. Mais elle a aussi son mot à dire sur le rendement. Une gomme tendre - comme la Addix Ultra Soft - assure un grip maximal dans les conditions difficiles, mais s’use rapidement. Tandis qu’une gomme dure - comme la Addix Speed - offre un excellent rendement et la meilleure longévité.

En toute logique, on privilégie donc les gommes tendres (Addix Soft et Ultra Soft) pour les pratiques engagées, allant du Trail à la Descente. Les gommes plus dures (Addix Speed et Speedgrip) sont quant à elles dédiées au Cross Country et à la Randonnée, voire au Trail.

Petit conseil : n’hésitez pas à choisir une gomme plus tendre pour le pneu avant, afin d’améliorer le grip et de sécuriser vos trajectoires. Les gommes très dures sont à réserver au pneu arrière, plus sensible à l’usure.

Exemples concrets

Il est temps de mettre tout ça en pratique, avec 4 exemples :

• Vous pratiquez le Cross Country, et vous privilégiez le rendement ? Choisissez la carcasse Super Race et la gomme Addix Speed. Le Racing Ralph sera parfait pour l’arrière, accompagné d’un Racing Ray à l’avant, tous deux en 2,25” de section.

• Vous adorez la randonnée, et vous cherchez la sécurité et la durabilité ? Je vous conseille une paire de Nobby Nic en 2,35” de large, en carcasse Super Ground et gomme SpeedGrip !

• Vous faites du All Mountain, et vous voulez du grip sans sacrifier le poids ? Optez pour un Magic Mary en gomme Addix Soft à l’avant, et pour le tout nouveau Wicked Will en Addix Speedgrip à l’arrière, chacun en 2,4” de section et carcasse Super Trail.

• Vous courrez en Enduro, et l’adhérence est votre priorité ? Le Magic Mary 2,4” sera idéal pour l’avant, en carcasse renforcée Super Gravity et gomme Ultra Soft. A l’arrière, c’est le Big Betty 2,4” Super Gravity qui sera adapté, mais en gomme Soft.

Bonus : la pression

Avant de nous quitter, voici un petit rappel concernant la pression de gonflage. Grâce à la technologie Tubeless, on peut se permettre de baisser en pression, pour gagner du confort et de l’adhérence. Evidemment, la pression est à adapter au poids du pilote, mais aussi à la section du pneu et à sa carcasse. Plus un pneu est large et renforcé, plus la pression de gonflage doit être faible, et inversement. Et en général, on préconise une pression légèrement supérieure à l’arrière, de l’ordre de 0,2 bars.

Voilà, on a fait le tour ! Si vous avez besoin de plus de conseils, n’hésitez pas à consulter nos articles sur le site www.cubebikes.fr, ou à vous rendre sur notre chaîne YouTube.